正是這一條，讓這個國家陷入了長久的噩夢循環。

放在曆史長河中看，德係的電動化轉型存在一點被迫和不得已而為之。第二，是原材料、芯片短缺情況下車企開始調整產品結構。

比如手機行業，蘋果用了大概六七年左右的時間，就把整個行業全改掉了，但是特斯拉做了大概有十七八年，它也才剛開始盈利，也就是說我們會理解其實汽車行業的激烈程度會比其他行業的行業影響力更巨大一些，所以它的激烈程度會比那個更加慢一些，從而使得越頭部的強者有更多的空間去采取決策，沒有必要過於激進。展開全文從供應鏈的供給角度看，產能受影響的背景下，供方的產能受到了抑製，豪華品牌的溢價能力以及在終端零售端能夠體現出價格的優勢，最終都會反映到營收和利潤當中。其次，整個銷量結構的變化，像去年奔馳的G級、C級、邁巴赫、奧迪、寶馬甚至像保時捷的占比有明顯增長，所以利潤很高的車型銷量增長也變相拉動了車企的盈利水平或者盈利能力。

張麗玥：順著曉林老師剛剛講的電動車銷量已經鋪開的話題，我覺得至少在中國市場轉型過來的企業，電動車的銷量其實是沒有達到他們想要的預期，盈利的高水平增長是不是還能持續？大家普遍認為電動化是趨勢，但產品不能持續達到銷量預期的話，其實規模效應是要大打折扣的，其實我覺得這也是他們未來財報表現的一個盈利陰影所在。現在我覺得這個標準已經成為幾乎所有跨國車企的標準了。

我覺得可能今年到明年，他們在本土的一些實驗和改變會陸續顯現。

豪華品牌的市場彈性空間更大，在它的基礎之上，豪華品牌進行了銷售產品結構的調整，使它的利潤空間更大，產品空間有所提升，幾個主流品牌都有這樣的銷量體現。作為美軍下一代空基核威懾力量的絕對中堅，五角大樓對B-21隱形轟炸機投入了巨大的期望，並希望它能盡快服役。

但即便如此，美國空軍也迎來了一次又一次失望。B-21服役後將取代現役B-2隱形轟炸機的地位美國《空軍雜誌》說得更加直白：美國空軍發言人承認，B-21計劃出現約6個月的延誤，預計到2023年才能進行首飛。

該公司還表示，相關測試取得成功，這意味著最初的那架B-21原型機——目前正在生產或測試的六架原型機之一——正在繼續準備首飛。2021年底，美國空軍和諾斯羅普·格魯曼公司的官員在聲明中變得更加謹慎，隻表示將在2022年推出原型機，首飛將在稍後進行，但還沒有放棄在2022年首飛的計劃。